Fünfecksflug entlang der Elbe

Nur Sichtflugwetter ist gutes Wetter!

Wenn es das Ende November schon einmal gibt und der Terminkalender sonst nichts dagegen hat, kann, nein: muss man schon mal einen ganzen Tag im Flugzeug verbringen. So war das auch eines Morgens, als es über Berlin nur grau und trüb war, sich aber ein Wolkenloch im Westen abzeichnete. Am Ende war es eine gute Entscheidung, der Hoffnung zu folgen und ein Auto bei getaround anzumieten. Auf der Fahrt ins Havelland wurde die Sicht nach vorne und oben immer klarer. Yeah!

Da mit dem Fluglehrer nichts Konkretes ausgemacht war, außer "wir könnten ja mal nach Stendal oder so", hatte ich mir zuvor noch die Anflugblätter, NOTAMs, Wetterinfo usw. von diversen möglichen Richtungen ausgedruckt, um ein bisschen Auswahl zu haben. Sky is the limit, aber auch der Sonnenuntergang: gegen 12 Uhr stand die D-MCIW durchgecheckt vor der Halle, doch da blieben nur noch vier Stunden Tageslicht übrig.

Dann mal anschnallen und los nach Stendal-Borstel (EDOV)! Der Platz war mir dem Namen nach schon bekannt: hier legen viele Flieger einen Tankstopp auf dem Weg zur Ostsee ein. Von Bienenfarm kommend besteht die einzige Herausforderung darin, das Beschränkungsgebiet EDR71 zu umfliegen und dem Zugverkehr nach Stendal zu folgen. Verfehlen konnte man den Platz dann auch nicht mit seinen knapp 2 Kilometern Betonbahn. Im Interesse des restlichen Platzrundenverkehrs und aus Skepsis gegenüber einer Gruppe autonom fahrender Autos, die nahe des Pistenanfangs Testfahrten unternahmen, nahm ich die Halbbahnmarkierung als Schwelle an und musste immer noch verdammt lange bis zum nächsten Rollweg tuckern. Ein kurzer Besuch beim Flugleiter und wenige Augenblicke später kündigte ich im Funk schon wieder das Rollen zur Startbahn an.

Das nächste Ziel lautete Magdeburg City (EDBM). Dem Fluginformationsdienst lauschend, ging es mit unerfreulichem Gegenwind und stark frontaler Sonneneinstrahlung ging die Elbe hinauf. Nach einer gefühlten Ewigkeit konnten wir die Stadt erspähen, dann in Zeitlupe an Dom und Bahnhof vorbeischweben und schließlich den Zielplatz von unserer Ankunft berichten. Vor Ort war allerdings die Hölle los. Eine Beechcraft King Air war auf dem Weg zum Start, zwei andere Ultraleichtflugzeuge befanden sich mit Flugschülern in der Platzrunde, wovon eines auch noch Ziellandeübungen über dem Platz ankündigte, und dann meldete sich noch ein Helikopter aus Süden. Wenigstens wurde ausgiebig gefunkt, sodass ich einigermaßen darüber bescheid wusste, wer sich wo befindet. Den Platz mittig überquerend sank ich schon mal auf Platzrundenhöhe und kurvte hinter dem anderen, nicht-ziellandenden UL ein. Von den anderen jedoch keine Spur und auf einmal waren alle aus der Sicht verschwunden. Der Schüler vor mir musste ein gutes Stück zu früh in den rechten Queranflug gegangen sein und die anderen waren wohl noch immer auf dem Weg zur Piste 09. Auf Anraten meines Meisters verlängerte ich den Gegenanflug um ein gutes Stück, um im Endanflug noch mehr Gewissheit zu haben. Es stellte sich heraus, dass sich der Heli tatsächlich noch ein paar Minuten hinter uns befand, die Ziellandeübung misslang und das ziemlich knapp dahinter landende UL Glück hatte, dass die Piste so automatisch frei wurde. Spannende Kiste und ein Beweis dafür, dass ausgiebige Positionsmeldungen auch in der x-ten Platzrunde noch extrem Sinn machen.

Nachdem im Magdeburger Turm die Kasse klingelte, ging es wieder auf die 09 und weiter entlang der Elbe nach Dessau (EDAD).

Die Elbe bei Aken

Der überregional bekannte Hugo Junkers-Flugplatz hat eine bemerkenswerte Platzrunde: krumm und schief geht es zwischen Stadtrand, Siedlungen vorbei, bis zur (auch hier) Piste 09, in deren Endanflug man noch kritisch knapp an einem Vogelschutzgebiet vorbeischrubben soll. Immerhin war an diesem Platz mal komplett tote Hose und so konnten wir auch direkt in den rechten Queranflug gehen. Diesmal ärgerte mich ein böiger Seitenwind und ich kam etwas zu hoch rein, setzte aber dennoch passabel auf und konnte mit einem ausladenden Bogen doch noch den einzigen Abrollweg an der Bahnmitte nehmen.

Am Boden war es sehr ruhig und mit einer leichten Herbstbrise in der Sonne sogar irgendwie idyllisch. Allerdings gab es keine Gastronomie, die einen längeren Aufenthalt gerechtfertigt hätte. Das wollten wir uns für die letzte Station des Tages aufheben: Oehna (EDBO).

Der Verkehrslandeplatz Oehna bei Zellendorf liegt - schmeichelhaft gesagt - mitten im Nichts. Aus Dessau kann man zwar noch weiter am Fluss entlang bis nach Wittenberg fliegen, doch dann verwirren nur noch unzählige Windräder, leere Felder und Wälder auf 12 Uhr. Hilft nur, sich bis zum letzten markanten Punkt zu navigieren und dann per Kompass die richtige Richtung anzupeilen. Allerdings war auch in Oehna verkehrstechnisch einiges geboten, sodass die Bewegungen in der Luft um den Platz schon von Weitem sichtbar waren. Die Türmerin empfahl mir wieder den direkten Queranflug auf die 08 und der Rest verlief reibungslos. Etwas hart fand ich den Preis von über 5€ für eine Schulungslandung dort in der Pampa. Die vorigen Landungen bewegten sich im Bereich von 2-3€. Allerdings könnte die Lage auch wiederum die Summe rechtfertigen, denn sonst ließe sich der Platz wohl kaum betreiben. Das Geld wert waren aber definitiv Kaffee und Kuchen im Erdgeschoss mit Sicht auf den startenden Verkehr in hübscher, ländlicher Kulisse.

Auf dem Rückflug hatten wir erwartungsgemäß die Zeit gegen uns. Sunset war um 15:20 UTC und ich setzte die "India Whiskey" genau drei Minuten zuvor wunderschön auf dem güllefreien Streifen der 12 in Bienenfam auf. Wenige Augenblicke später war es Nacht - verdammter Winter! Egal, ich hatte super viel Spaß auf diesem Fünfecksflug und konnte wieder einige Erfahrung und Flugstunden auf dem Weg zur eigenen Pilotenlizenz mit nach Hause nehmen. 😊

Auch im Dezember wackelten die Flügel noch ein paar Mal. Dazu bald mehr!

Lukas

Lost in Schönhagen

Hallo, ihr da draußen an den Geräten!

Mein Fliegerjahr 2019 ist noch längst nicht zuende erzählt. Deswegen gibt es heute einen von noch einigen Nachschlägen aus der Herbst- und Adventsfliegerei. 😊

Fremde Plätze anzufliegen ist und bleibt für Piloten und Pilotinnen jeder Erfahrungsstufe ein spannendes Unterfangen. Natürlich sollte jeder Flug vernünftig vorbereitet werden. Zugegebenermaßen beschäftige ich mich aber inzwischen nicht mehr oft mit der aktuellen Anflugkarte von Bienenfarm. Am Heimatplatz muss ich die Landebahn nicht mehr lange suchen und kenne die Merkmale der Platzrunde mehr als auswendig. Anders ist es, wenn man noch nie oder erst selten ein Ziel angeflogen hat: dann gilt es, so viele Informationen wie möglich aufzusaugen und später mit der Realität vor Augen abzugleichen. Solche Orientierungsaufgaben finde ich bei der Navigation eigentlich ganz reizvoll. Sie können im Zweifel aber auch zu erheblichem Stress führen, wie ich auf meinem Flug nach Schönhagen (EDAZ) gelernt habe.

Quelle: Google Maps

Schönhagen ist ein verhältnismäßig großer Verkehrslandeplatz im Süden von Berlin, der als einer von sehr wenigen unkontrollierten Plätzen sogar ein Instrumentenlandesystem besitzt und sich zu einem beliebten Business-Airport der Hauptstadt entwickelt hat. Entsprechend viel Verkehr trifft man hier zeitweise an. Zudem gibt es einige Anforderungen im Anflugverfahren: nordwestlich liegt ein großes Vogelschutzgebiet, beim Einflug in die südliche Platzrunde sollten die IFR-Anflugstrecken gemieden werden und viele weitere Punkte finden sich in einem eigenen Merkblatt auf der Homepage des Flugplatzes.

Auf Höhe von Beelitz, der Eisenbahn nach Süden folgend, konnte ich den Platz noch gut zu meiner Linken erkennen. Das Vogelschutzgebiet aussparend, kurvte ich aber erst mit einigem räumlichen Abstand in Richtung der Platzrunde und war bereits ordentlich tief. Das hatte zur Folge, dass ich Schönhagen, hinter einem kleinen bewaldeten Hügel gelegen, nach diesem Sinkflug aus den Augen verlor und mich in der sonst sehr leeren Landschaft absolut nicht mehr auskannte! 👀 Ich wünschte mir eine Computer-Stimme, die mir gesagt hätte, wo ich abbiegen sollte. Der einzige Referenzpunkt war aber die Stadt Luckenwalde, noch weiter im Süden an einem einsamen Windrad zu erkennen. Zur Sicherheit entschied ich, erst noch einmal in diese Richtung zu steigen, um den Überblick zurückzugewinnen. Doch dann meldete sich eine Cirrus SR 20 im Anflug, die dann auch plötzlich im rechten Seitenfenster in noch geringerer Höhe auftauchte. Der Pilot kannte sich offenbar besser aus. Folglich konnte ich mir den Weg nach Luckenwalde sparen, denn ich beobachtete den Weg der Einmotorigen, bis mir wieder klar war, wo sich der Gegenanflug zur Betriebspiste 25 befand! Das Learning des Tages: beim Anflug auf einen neuen Flugplatz sollte man sich erst mal einen genauen Überblick über die Gegebenheiten verschaffen und nicht gleich nach dem ersten, flüchtigen Sichtkontakt den Sinkflug einleiten. In dieser Situation hätte ich Schönhagen ruhig noch eine Weile aus komfortabler Höhe im Auge behalten können. 👆

Und am Boden? Schon cool, so ein etwas größeres Plätzchen zu besuchen und dann auch noch direkt neben einem Cessna Citation Jet einzuparken. Auf dem Rückweg warf dessen Besatzung sogar zeitgleich mit unserer C42 die Triebwerke an. Ich stahl mich zwar eine Minute früher von der Parkposition, doch es nützte nichts: der Privatjet nahm zu schnell die Verfolgung auf und es kam die Anfrage vom Flugleiter, ob ich das flottere Gerät nicht kurz überholen lassen könnte. Na gut, so war der Abflug des Schwergewichts nach München wenigstens noch aus nächster Nähe zu beobachten. 😎

Auch beim nächsten Mal geht um viele Eindrücke an fremden Plätzen. Bis dann!

Lukas

Herbstliche Abenteuerflüge

Jaaa, er lebt noch!

Und fliegen tut er auch so oft wie möglich, der Sportpilotenlizenzanwärter. Klar, da kommen in der kalten Jahreszeit nicht so viele Termine zusammen. Gestern zum Beispiel, am 14.11.2019 war der Sonnenuntergang schon um 16:23 Uhr. Wäre ja okay, wenn man auch schon am Vormittag starten könnte, aber zu oft verzieht sich der Nebel erst im Laufe des Tages. Dann heißt es: aus dem Fenster gucken und auf positive Nachrichten aus der Telefonkette Flugleiter am Platz -> Fluglehrer -> Flugschüler hoffen.

Einen solchen Ausflug unternahmen wir an einem Nachmittag Anfang Oktober nach Eberswalde-Finow (EDAV), einem Verkehrslandeplatz mit enormer Pistenlänge und der Besonderheit, auf einem Großteil seiner Fläche von einer großen Photovoltaik-Anlage eingenommen zu sein. Es war meine zweite Auswärtslandung, die durch die kaum zu verfehlende Landebahn aber wenig spektakulär war. Schöner war die Navigation über Oranienburg und den Liepnitzsee im Norden Berlins. Im Anschluss drehte ich noch zwei Platzrunden alleine in Finow, bevor ich per Funk gewarnt wurde, dass man jetzt den letzten Kaffee vor Schluss bestellen könne. Das hieß auch, dass es nach besagtem Kaffee langsam dunkel werden würde. Allgemein war die Flugstunde eher ein quick-and-dirty Ausritt, weshalb unterwegs auch leider keine Fotos entstanden.

Gaaaanz anders verhielt es sich bei der Tour am Ende des Monats, die folgendermaßen auf den Plan gerufen wurde:

Was zum...?! Jaja, natürlich sah die Piste in Bienenfarm nach dem Vielflieger-Sommer etwas "gerupft" aus. Aber dass deswegen gleich GÜLLE AUF DIE LANDEBAHN GEKIPPT wurde - mit so drastischen Maßnahmen hätte ich nicht gerechnet. Wie dem auch sei: es stellte sich heraus, dass ein schmaler Streifen auf der südlichen Hälfte doch noch scheißefrei benutzbar war für Starts und Landungen. Auch wenn sich der Slapstick-Fan in mir heimlich auf das Geräusch "Propeller vs. Kuhdung" gefreut hatte.
Eine weitere Tatsache war, dass in meinem Ausbildungsheft noch eine Lücke beim Zweimal-200km-Flug klaffte. Also durfte es schön weit weg gehen. Natürlich hätte sich da zum Beispiel die Ostsee angeboten. Dort war die D-MCIW samt Fluglehrer aber schon am Vortag unterwegs gewesen. Deswegen hatte ich zugunsten der Spannung eine südliche Route ausgesucht: von Bienenfarm nach Jena-Schöngleina (EDBJ), entlang der Havel, der A9, Halle und Leipzig. Die Anflugblätter hatte ich mir zuvor über meinen neuen SkyDemon-Account ausgedruckt, vorbildlich die NOTAMs (wichtige Mitteilungen bspw. zu kurzfristigen Änderungen der Lufträume oder bei Sperrung eines Platzes, o.ä.), und Wetterberichte rausgelassen, alle Frequenzen notiert, Zeiten, Spritbedarf, Kurse usw. ausgerechnet... und dann war bei folgendem Anblick gelinde gesagt alles für'n Arsch:

Geil, Wolken! Aber wisst ihr, wo auf dem obigen Bild Jena liegt? Wo man im Ernstfall hingleiten und notlanden könnte? Wo die Landschaftsmerkmale sind, an die man sich halten sollte, um nicht aus Versehen verbotene Lufträume zu durchfliegen? Nein, nein und nein. Auf diesem Wege weiter nach Süden zu fliegen wäre unklug gewesen. Auch wenn der Wetterbericht nach wie vor behauptete, man habe gute Sichten in der Region. Umkehren wäre hier, genau über der Elbe bei Dessau, eine Option gewesen. Andererseits hatte dieses Wolkenmeer auch Enden und Löcher, wie man sie am rechten Bildrand erkennt. Wenn man sich an diesen Flächen orientierte, gelangte man ziemlich direkt nach Erfurt. In der Gegend kannte ich aus einigen Youtube-Videos den Verkehrslandeplatz Eisenach-Kindel (EDGE). Von der Entfernung her schien das machbar zu sein und wir hatten Kartenmaterial und sonstige Informationen per SkyDemon an Bord, also versuchte ich mein Glück. Auch wenn mir die tiefen Wolken unter den Rädern der C42 immer wieder die Sicht auf Land raubten, malten sie teilweise wirklich sehenswerte Motive in die Landschaft. Beispielsweise ergab sich so ein postkartenreifes Motiv vom Kyffhäuserdenkmal in mystischem Nebel.

Am Ende war uns das Glück hold und die Sicht im Sinkflug noch gerade so bei ca. drei Kilometern: der große Flugplatz Eisenach erschien nach rund zwei Flugstunden auf 12 Uhr. Die Landung war in Ordnung, spottbillig und der Kaffee tat gut. Erhellend war auch die erneute Bewertung des Wettergeschehens. Inzwischen musste es in Jena tatsächlich fliegbares Wetter geben. Bis zur Dunkelheit war eh noch viel Zeit und überhaupt: warum eigentlich nicht?

In Eisenach-Kindel (EDGE)

Wir tankten also noch ein teures Schlückchen Super-Benzin und hielten uns dann ostwärts entlang der Autobahn. Der Norden versank derweil weiterhin im Nebel - der Flughafen Erfurt-Weimar meldete eine bescheidene Wolkenuntergrenze von 300 Fuß (ca. 100 Meter). Der Korridor nach Jena schien aber sichergestellt, wie wir auch durch anderen Verkehr auf der Frequenz des Fluginformationsdiensts mitbekamen. Tatsächlich war das einzige Manko der seitliche Gegenwind, der uns eine ganze Stunde bis nach Jena brauchen ließ. Der Platz selbst liegt recht markant außerhalb der Stadt auf einem kleinen Berg - etwas, das für mich im Anflug zur Schwierigkeit werden sollte. Nach meinen Erfahrungen in Finow und Eisenach waren die Platzrunden an Landeplätzen mit längeren Bahnen gerne mal etwas großzügiger gestaltet, sodass man sich auch erst im Queranflug um die Landevorbereitung kümmern konnte und dann immer noch genügend Strecke und Zeit hatte. In Jena war die Piste zwar nicht ganz so riesig, aber auf der Karte schätzte ich die Anflugstrecke trotzdem etwas länger ein. Außerdem kam es mir so vor, als sei ich ohnehin schon tief, weil der Platz ja auf dem Plateau lag. Schlussendlich war ich im Endanflug zu hoch, schaffte es aber dennoch, vor der Halbbahnmarkierung zu landen.

Blick auf Jena von Süden

Nach einem netten Plausch im Turm war es an der Zeit, zur Güllefarm zurückzufliegen. Diesmal ging der Plan auch auf, an Leipzig und Co. direkt vorbeizufliegen - von den Wolken war keine Spur mehr.
Schon auf dem Heimflug fand ich den Tag richtig gelungen. Diesmal war ich schon für mehrere Stunden wie ein "richtiger" VFR-Pilot auf Strecke gewesen, hatte so ziemlich alles alleine gemacht und konnte mich gut per Sicht und Karte in der Umgebung zurecht finden. Und natürlich war der improvisierte Alternate ins Thüringische auch ein kleines, aber lehrreiches Abenteuer. Neue Plätze kennenzulernen ist auch immer interessant und es gab Aussicht auf mehr: Nach diesem Ausflug kratzte ich bereits an der 20-Flugstunden-Marke und hatte noch mindestens drei 50km-Soloflüge und eine Landung auf einem großen Flughafen mit Kontrollzone vor mir - Grund genug also, sich auf noch einige weitere Abstecher in die Ferne zu freuen. Auch wenn ich natürlich immer gerne zum wilden Bienenfarm Airport zurückkehre.

Die eingesaute Bienenfarm: eine Landung auf dem braunen Teil der Piste hätte sehr bildlich für die englische Redewendung "the shit hits the fan" gestanden.

Auch im November ging es schon kreuz und quer durch Ostdeutschland. Davon bald berichtend und mit den besten Grüßen:

Lukas

Nonstop Ultraleicht - Tag der 34 Landungen

Rückblick: in meinem Bericht von der allerersten Flugstunde hatte ich am Ende noch erwähnt, wie anstrengend ich den Flug im Nachhinein fand, weil ich einer permanenten Überforderung sämtlicher Sinne ausgeliefert war. Was soll ich sagen? Bei meinem zweiten Termin im September, um den es diesmal geht, kam ich schon auf knapp vier Stunden im Cockpit der C42. Astreines Wetter mit fast unendlicher Sichtweite, hohen Schleierwolken und leichtem Wind aus Nordwest machten es möglich.

Die ICAO-Karte zur Orientierung
(macht mir persönlich auch mehr Spaß als mit GPS-Hilfe)

Zunächst ging es mit dem Fluglehrer noch dreimal um den Platz als Warm-Up. Dann ließ er sich erneut am Boden absetzen und mich weitere Alleinlandungen sammeln. Nach acht Platzrunden glichen die Abläufe allmählich wieder "blinder" Routine. Deswegen sollte ich dann mal aus der Sichtweite des Platzes verschwinden: ich bekam die Anweisung, den Flugplatz Stechow-Ferchesar (EDUA) zu finden und als Wendepunkt für die Rückkehr zu nehmen - der dafür nötige Flugauftrag hatte sich zu dem Zeitpunkt überraschenderweise schon in mein Ausbildungsheft geschlichen.

Gefunden: Flugplatz Stechow-Ferchesar (EDUA)

Mithilfe meiner ICAO-Karte navigierte ich entlang eines Kanals zu einem Dorf mit dem sympathischen Namen Kotzen, das in direkter Nachbarschaft zum Flugplatz Stechow liegt. Der Platz ist mir bekannt: hier hatte vor wenigen Wochen auch die Theorieprüfung stattgefunden. Heute war dort aber tote Hose und niemand wollte etwas von meiner Überflugsmeldung wissen.

Zurück in Bienenfarm musste einmal nachgetankt werden, bevor ich nochmal zehn Landungen absolvierte, darunter auch fünf Ziellandeübungen (ohne Gas) aus unterschiedlichen Höhen. Alleine verhielt sich das Flugzeug im Leerlauf nochmal ganz anders beim Sinkflug. Trotzdem schaffte ich es die ersten beiden Male nicht immer ganz bis zur Piste. Um den Fehler zu korrigieren wählte ich eine kleinere Anflugschleife, sodass ich im Endteil eher zu hoch war. Für solche Fälle hat man in der C42 aber immer noch den Seitengleitflug oder die zweite Klappenstufe als Asse im Ärmel, um besonders schnell Höhe abzubauen. Mit dieser Technik klappten die Übungen dann sehr zufriedenstellend.

Während ich mal eine Pause machte, flog ein anderer Flugschüler mit dem Lehrer Platzrunden und ich hörte dem Funk mit einem Schluck Kaffee zu. Ein besonderes Idyll an so einem ruhigen, kühlen Nachmittag im Spätsommer. 

Erstaunlicherweise fühlte ich mich immer noch total frisch und fit. So konnte es anschließend weitere elf Solorunden geben. Diesmal lag das Augenmerk aber auf dem Aufsetzpunkt, den ich möglichst nah an der Schwelle der Bahn haben wollte. In Bienenfarm ist das mit einer C42 zwar nicht so wichtig, da die 860 Meter Länge auch ab der Hälfte noch locker zum Bremsen ausreichen würden. Hat man später aber mal so schöne Ziele wie beispielsweise die Insel Baltrum (EDWZ) im Auge, sollte man das Kunststück auch auf 360 Metern hinbekommen - und da will man selbst als Ultraleichter kein bisschen Strecke verschenken. Eine Technik für kurze Landungen ist die Schleppgaslandung: dabei wird ziemlich tief angeflogen, sodass der normale Abfangbogen und das Ausgleiten so gut wie wegfallen. Vielmehr "schleppt" man das Flugzeug mit Motorkraft noch bis zur Schwelle und nimmt dann das Gas raus, sodass es sofort langsamer wird und sich auf die Bahn setzt. Mit etwas Übung sah das bei mir auch immer besser aus. Je weiter weg die Halbbahnmarkierung beim Durchstarten noch war, desto besser.

Nach der zehnten Runde fragte ich im Funk, ob ich zum Sonnenuntergang nochmal etwas anderes machen könnte. Wenig später saß der Fluglehrer einmal mehr mit im Cockpit. Wir flogen eine Notlandeübung und ein bisschen Achterbahn mit Überziehen und Schwerelosigkeit ins schönste Abendrot hinein!

Wie ich schon letztes Mal schrieb: die Stunden im September hatten es in sich, auch wenn es nur wenige Termine waren. Tage wie diese könnte die kalte Jahreszeit gerne noch öfter aus dem Hut zaubern. Ich werde jedenfalls mit vollem Elan dabei bleiben. 😎

Bis bald!

Lukas

Hüpfer nach Kyritz mit vielen Eindrücken

Die Sportflieger-Saison neigt sich dem Ende zu, ich bin mit einem neuen Job wieder etwas unflexibler geworden und viele Flugplätze passen ihre Öffnungszeiten an die geringere Besucherzahl an. Ja, der Herbst ist da.

Tatsächlich hat sich all das stark auf meinen zeitlichen Fortschritt bei der Ausbildung ausgewirkt, denn seit meinem ersten Alleinflug kamen bisher nur drei Termine zustande. Genau genommen vier: die Theorieprüfung habe ich zwischendurch auch noch bestanden. 😊

Qualitativ hatten es die Flugstunden im Herbst aber in sich. Den Anfang machte ein Streckenflug mit Fluglehrer von der Bienenfarm (EDOI) zum Verkehrslandeplatz Kyritz (EDBK), ein Katzensprung von lediglich 15 Minuten. Da Brandenburg für mich aber noch immer Neuland ist und ich mich in der Gegend kaum auskenne, war das eine gute Gelegenheit um das navigatorische Wissen mal in der Praxis anzustrengen.

Ein Blick auf die ICAO-Karte verriet: Kyritz lag offenbar grob nordwestlich der Bienenfarm und war - verglichen mit dem Umland - ein größeres Örtchen (wer es schon immer mal wissen wollte: es ist sogar eine Hansestadt mit gut 9.000 Einwohnern). Auch abzulesen war, dass uns eine Eisenbahnstrecke ohne große Umwege genau bis zum Ziel begleiten würde. Zwischendurch sollte noch der Grasplatz Segeletz (EDAI) irgendwo auftauchen. Na, diese Bodenmerkmale sollten ja wohl kaum zu übersehen sein. Noch dazu blies der Wind uns quasi genau aus Kursrichtung auf die Nase, weshalb er uns nicht merkbar von der Luftlinie abbringen sollte. Beide Türen der INDIA-WHISKEY gingen zu, ich übernahm Steuer und Funk. Im Querabflug will ich schon enthusiastisch nach links in Richtung Kyritz abdrehen, da ernte ich schon Tadel für meine Sonntagsfliegerei: beinahe wäre ich zu tief in ein Vogelschutzgebiet (ABA) geraten! 😱 Das grüne Dreieck auf der Karte gleich zu Beginn der Route zeigte es an. Allerdings ist das Gebiet nur von September bis November und Februar bis April aktiv (auf dem Screenshot nicht sichtbar), sodass ich es zumindest offiziell bei meinen bisherigen Flügen ignorieren konnte. Jetzt war es aber schon September und somit mussten wir über diesem Luftraum fliegen, mindestens in 2000 Fuß über Grund. Der Rest des Weges gestaltete sich dann so einfach wie geplant. Unterwegs lauschten wir ein wenig dem Fluginformationsdienst (FIS) und ich lernte, gewünschte Frequenzen in das Funkgerät einzufummeln.

Auszug aus SkyDemon. In der Praxis nutze ich die Papierkarte.

Dann war "Kyritz Info" zu rufen, aber im Funk war nur Gequassel. Eine Maschine rollte zur Bahn, eine meldete den Endanflug, eine weitere machte den Anruf aus Norden und dann kam noch ich aus Süden dazu. Das mag der Bienenfarm gegenüber gemein klingen, aber die Kommunikation hörte sich in Kyritz schon mal nach einem "richtigen Flugplatz" an! 😄 Ich fand es unheimlich cool, mich unter den Verkehr zu mischen und von den anderen Verkehrsteilnehmern und dem Türmer als Pilot wahrgenommen und verstanden zu werden. Die Piste 32 auf Asphalt sollte es sein - auch das war eine Premiere. Der Wind kam inzwischen ein bisschen von der Seite, stellte aber kein großes Problem dar. Die Anlage der Platzrunde ähnelte der Heimischen auch, sodass quasi alles ablaufen konnte wie gewohnt und der 1000m-Streifen ab sofort mir gehörte. Etwa 100 Meter hinter der Schwelle war die erste Landung an einem fremden Platz dann mit einem zufriedenem Reifenquietschen geglückt. Parken an einem richtigen Flugleiter-Turm, Treppe rauf zum Bezahlen, noch etwas schnabulieren im "Fly Inn" und die ganze Tour wieder zurück. Leider habe ich in Kyritz keine Bilder gemacht, obwohl es ein echt hübscher Platz ist.

Insgesamt steckten in diesen paar Minuten Flugzeit viele Aha-Effekte und besondere Situationen für mich, die über das "einfache Steuern" schon hinausgingen. Ich war am Ende sehr zufrieden mit dem Tag. 💪

Demnächst lest ihr dann, was der Herbst noch alles zu bieten hatte und haben wird!

Bis bald!

Lukas

Flügge! - der erste Alleinflug

Im Piloten-Universum wird beim Thema "erster Alleinflug" nicht gerade mit Mystifizierung und Romantisierung gespart. Es soll ein besonderer Moment sein, wenn man tatsächlich zum ersten Mal ohne Beisitzer abhebt und in der Luft sein eigenes Ding macht (genauer gesagt: Platzrunden fliegt). Ein Flug, den man nie vergisst. Stimmt das?

Am Tag nach den Notlandeübungen war die Überraschung zugegebenermaßen gar nicht sooo groß, als es dann am Rollhalt der Piste 30 hieß: du machst das schon, wir hören uns im Funk! Immerhin hat mir ein Blick ins Ausbildungsheft verraten, dass im Abschnitt 1 gar nichts anderes mehr übrig war. Außerdem liefen die Platzrunden schon allermeistens wie am Schnürchen. Warum also nicht? Ich fühlte mich fit und bereit.

Beschäftigt mit der Checkliste am Boden

Stand ich erst mal auf der Piste und hatte meinen Start angesagt, sah das für einen Moment aber doch noch sehr merkwürdig aus. Die Fehlersuche (Sicht? frei. Checkliste? Nochmal durchgehen. Brille? Auf der Nase. Wind? Kaum vorhanden.) ergab, dass eigentlich nur der leere Sitz zu meiner Rechten einen markanten Unterschied zu den vorherigen Starts ausmachte. Also einfach alles so machen wie immer! Das heißt: den Gashebel gemütlich ganz nach vorne schieben.

Der Rotax heulte auf und die C42 hoppelte wie gewohnt über das Gras, wollte jetzt aber schon nach drei Sekunden in die Luft. Und wie! Von ihrer halben Last befreit, musste ich die India-Whiskey extrem hochziehen, um nicht zu schnell zu werden, und quasi in Raketenstellung bis auf Platzrundenhöhe fliegen. Wow, was das Gewicht so ausmachen kann! Ansonsten war da oben aber alles sehr vertraut und das Wetter nach wie vor hervorragend. Die größte Herausforderung stand natürlich ganz am Ende der Runde an: die Landung. Aber auch diesen Ablauf hatte ich ja inzwischen schon zigmal durchlaufen. Also eigentlich alles safe, dachte ich mir. Und so war die Aufregung schon im Gegenanflug so gut wie verflogen. Im Funk meldete ich brav meine Positionen und befand mich im Handumdrehen wieder über dem Wäldchen vor der Bahn 30. Immer noch keine Überraschungen. Nur das Sinken hatte sich durch die kleinere Beladung auch etwas verringert und so setzte ich erst kurz vor der Halbbahnmarkierung auf. Aber weich! Bevor das Bugrad auch in den Genuss kommen konnte, schob ich das Vollgas wieder rein und latschte ins Seitenruder, bereit für den nächsten Jet-Start.

Top Gun! Eine meiner Landungen auf Video.

Aus den geforderten drei wurden vier Landungen. Die paar Minuten in der Luft wurden allmählich zum reinsten Genuss. Nur ein winziges Stückchen Freiheit und Selbstständigkeit in der Luft - und schon so toll! Bis ich dann doch mal zum Stehen kam und mich dem feierlichen Empfang am Boden hingab. Traditionell wird einem dann von allen anwesenden Piloten der Hintern versohlt - zum Glück waren nicht gerade viele vor Ort. ;) Aber es hat sich bewahrheitet: das erste Solo ist ein geiles Erlebnis! Dazu kommt das gute Gefühl, das "Handwerk" im Cockpit offenbar schon soweit zu beherrschen, dass ich auch ohne Hilfe wie der sicher auf den Boden komme. Da durfte ich glatt nochmal einsteigen und ein halbes Dutzend Platzrunden alleine fliegen. Nach 08:26h reiner Flugzeit in der Ausbildung war ich damit früh dran. Diese Zahl ist aber kein Maßstab, denn ob jemand länger oder kürzer bis zur Alleinflugreife braucht, macht später keinen besseren Flieger aus einem. Aber immerhin markiert es einen großen Meilenstein in der Ausbildung. Gute zwanzig Stunden hatte ich mindestens noch vor mir. Ihr erfahrt davon!

Bis bald!

Lukas

Notlandeübungen

Mayday, Mayday, Mayday!

So tief kann man gehen:
Das ist keine Landebahn!

...funkt man natürlich nicht, wenn man auf einem Ausbildungsflug die Notlandung übt. Aber trotzdem wollen alle Schritte richtig priorisiert und Entscheidungen getroffen werden, wenn der Fluglehrer mit Schadenfreude "Oh nein, schon wieder Motorausfall!" ruft und mir das Gas wegnimmt. Das Manöver stand nämlich im Mittelpunkt der Flugstunde am 29. August. Einen Anfängerfehler beging ich die ersten Male immer wieder: intuitiv zuerst aus dem Fenster gucken und ein geeignetes Feld suchen, dann sich um die Fluglage kümmern - das wäre im Ernstfall womöglich die schlechtere Reihenfolge. Denn zu schnelles oder zu langsames Fliegen bedeuten im Zweifel mehr Höhenverlust über den gleichen Zeitraum. Also lieber erst sicherstellen, dass der Vogel nicht ohne Motorhilfe vom Himmel fällt oder gar einen Strömungsabriss erleidet. Danach kann tatsächlich mal ein Blick auf die Erde gewagt werden: am liebsten haben wir abgeerntete Felder, von oben braun aussehend, und landen entlang der Furchenrichtung, bestenfalls gegen den Wind, und noch besser in der Nähe von Siedlungen. Das platte Brandenburg mit seiner spärlich besiedelten Oberfläche ist also ein echtes Notlandeparadies. Tatsächlich hat man hier aus der Luft meist die Qual der Wahl, wo es denn runtergehen soll. Ist einmal ein Acker anvisiert, muss man ihn nur noch anfliegen und erreichen.

Auch wenn es im Havelland an Hindernissen eher mangelt, kommt am Ende doch noch irgendwie ein Baum, eine Scheune oder ein Bach in die Quere, die von oben aussahen wie Spielzeug-Hürden. Anfangs hat es nicht immer geklappt mit der Höheneinteilung, wurde aber mit der Zeit deutlich besser. Außerdem machten die Übungen großen Spaß! Immerhin darf man in Deutschland nur mit Fluglehrer die Mindestflughöhe unterschreiten und auf offenem Gelände quasi bis auf Grasnabenhöhe tief fliegen (und dabei wahrscheinlich auch die ein oder anderen Blicke auf sich ziehen).

Macht auf jeden Fall Sinn, diese Übung mit Fluglehrer auch nach dem Erhalt der Lizenz hin und wieder zu durchzuführen.

Bis bald!

Lukas

Der Airman-Kompaktkurs - Teil 2

Das Zuschauen macht zappelig...

Aussicht mit Neidfaktor

..., wenn man mit dem Lehrbuch auf dem Schoß im "Bienenkorb" sitzt und draußen ein Flieger nach dem anderen auf die Piste segelt. Dazu kamen noch die langen und sehr sonnigen Tage im August - klar, da mussten wir nach der Büffelei schon noch in die Luft! Zugegeben: es ist jetzt schon wieder etwas Zeit vergangen und ich habe das Berichten in letzter Zeit ein wenig schleifen lassen. Aber wozu hat man schließlich die Pflicht, ein Flugbuch und ein Ausbildungsheft zu führen? Zusammen sind sie eine sehr gute Erinnerungshilfe.

Erster Tag des Kompaktkurses: am 17.08. um 16:42 UTC (also 18:42 nach deutscher Sommerzeit) ging die praktische Ausbildung weiter. Ich weiß noch genau, dass das ein ziemlich frustrierendes Erlebnis war. Lediglich vier Platzrunden kamen zustande, die Landungen waren allesamt von der brutaleren Sorte und einmal fing ich die C42 nach einem sturzflugartigen Anflug viel zu früh ab und hatte nicht die Weitsicht, die Nase zugunsten der Mindestfahrt wieder nach unten zu nehmen. Das Ergebnis war ein beachtlicher Stresstest für unsere Stoßdämpfer, sowohl am Fahrwerk als auch am Gesäß. Zum Glück ging es von da an wieder aufwärts. Am 20.08. standen weiterhin Platzrunden auf dem Plan, die vom ersten bis zum vierzehnten Mal zusehends besser eigenständiger klappten.

Drei Tage später führte der Weg dann auch mal wieder über die Platzrunde hinaus: Ziellandeübungen! Dabei nimmt man sich aus einer vorgegebenen Flughöhe vor, einen bestimmten Fleck auf der Erde ohne Triebwerkshilfe zu treffen. Im Falle der Übung ist das die Schwelle der Landebahn, die überflogen wird, um dann bei der Hälfte der Pistenlänge das Gas rauszunehmen. Dann gilt es natürlich, sich die Höhe und Geschwindigkeit ohne Motor so einzuteilen, dass man es in einem mehr oder weniger ovalen Bogen genau bis zum Anfang der Bahn schafft. Ganz schön tricky, wenn man nicht so viel Zeit hat und der Wind einem auch die schönste Streckeneinteilung verhageln kann! In einer C42 darf man aber auch gerne mal etwas zu hoch sein: das Ausfahren der zweiten Klappenstufe oder der Seitengleitflug (Slip) wirken wie ein Anker in der Luft und lassen die Maschine sinken wie einen Fahrstuhl - spaßig! Im fliegermagazin habe ich aber neulich gelesen, dass unerfahrene Passagiere nicht so gerne seitwärts auf den Boden zurasen - vielleicht sollte ich das später bei aller Freude auch beherzigen. ;)

Die D-MCIW im Endanflug

Am 24.08. war der letzte Flug der Kompaktkurs-Woche. Da ging es auch nochmal ein paar Runden um den Platz und einmal raus für diverse Überzieh-Übungen. Klingt so, wie es auch aussieht: die Nase wird so lange nach oben gezogen, bis die Geschwindigkeit samt Strömung abreißt und das Flugzeug durchsackt. Einmal konnte ich dabei gerade noch meinen Geldbeutel auffangen, der beim Ausleiten für eine Sekunde schwerelos durch die Kabine schwebte. Jedes Modell hat andere Grenzen, aber die C42 ist ja besonders gutmütiges Luftpferd und wackelt lediglich ein wenig im überzogenen Zustand. Den Spaß kann man dann mit und ohne Motor, mit allen Klappenstufen und bei Vollgas treiben. Achterbahn ohne Schienen!

Ein Highlight war auch der Besuch des "Rebell" am Flugplatz Bienenfarm, eine neue Maschine der Airman Fliegerschule vom Typ 120kg-UL. Das heißt, es handelt sich um ein sogenanntes Leichtes Luftsportgerät, das im Vergleich zu seinen größeren Freunden auch ganz andere Anforderungen erfüllen muss, aber auf jeden Fall auf ein maximales Leergewicht von bescheidenen 120 Kilogramm kommen darf. In der Regel sind das oft reine Rohrgestelle mit Tuch-bespannten Flügeln - der Rebell ist dabei keine Ausnahme, hat aber noch eine hübsche Verkleidung bekommen. Mit einer UL-Lizenz kann man die LL-Berechtigung ganz einfach beantragen, ohne eine Extra-Flugstunde. Vielleicht habe ich ja irgendwann auch mal die Ehre mit dem Rebell. Vom Platz her war ich beim Probesitzen jedenfalls recht zufrieden.

Jetzt bleibt mir nur nochmal zu sagen, dass ich den Kompaktkurs auch von der praktischen Seite her sehr genossen habe und es mich auch in Sachen Platzrunden und Airwork ein gutes Stück weitergebracht hat!

Bis bald!

Lukas

Der Airman-Kompaktkurs - Teil 1

Neun Tage und mindestens 60 Stunden Stoff...

... lagen letzten Samstag noch vor uns. Wir, eine "Klasse" von zwei bis vier Flugschülern und zwei Fluglehrern, hatten dabei eine super Zeit. Zuerst gebe ich euch mal eine Übersicht über die verschiedenen Fächer:

- Technik
- Meteorologie
- Luftrecht
- Menschliches Leistungsvermögen
- Verhalten in besonderen Fällen
- Flugfunk
- Navigation + Navigationsaufgabe
- Pyrotechnische Einweisung

Klingt erst mal viel - ist es irgendwie auch. Es hilft aber ungemein, wenn man vor der Theorie schon ein paar mal in der Luft gewesen ist und einen praktischen Bezug zu den Inhalten herstellen kann. Denn sicherheitsrelevant ist später natürlich jeder Wissensbereich. Dazu kommt, dass der technologische Fortschritt im Jahr 2019 wirklich hilfreiche Tools zum Lernen hervorgebracht hat. Besonders mit der App "UL-Trainer" (beinhaltet alle aktuellen Prüfungsfragen) kann man sich äußerst gut vorbereiten. Aber zurück zum Kurs.

Der fand vor allem im Obergeschoss des Bienenkorbs, der Gaststätte am Flugplatz Bienenfarm, in einem gemütlichen Saal mit reichlich Kaffee und Snacks statt. Inhaltlich orientierten wir uns am nahezu perfekten Lehrbuch "Ultraleichtfliegen kompakt" von Winfried Kassera und hielten viel mehr einen interessanten Plausch über den Stoff, statt einfach nur Frontalunterricht abzusitzen.
Zwischendurch blieb dabei auch immer wieder genug Zeit, um mit dem neuen Wissen gleich ein kritisches Auge auf den Flugplatzverkehr der fertigen Lizenzinhaber zu werfen (hehe).

Auf jeden Fall würde ich mich wieder für den Kompaktkurs bei der Airman Fliegerschule entscheiden, wenn ich nochmal die Wahl hätte. Klar waren das ein paar sehr lange, intensive (und heiße) Tage - und der Kopf zeitweise ganz schön voll. Andererseits dreht sich wirklich rund um die Uhr alles ums Fliegen und man kriegt die Zusammenhänge zwischen den verschiedenen Abschnitten viel besser mit. Hätte sich der Unterricht über Wochen und Monate gestreckt, hätte ich wohl nicht so viel behalten. Bei mir kam natürlich etwas erleichternd hinzu, dass ich schon einiges an Vorwissen mitbrachte und den UL-Trainer bereits vor einem halben Jahr auf dem Handy hatte. Aber es geht ja nicht nur um die Prüfungsfragen. Ein Highlight des Kurses war beispielsweise das Gespräch mit einem älteren Piloten, der von über 60 Jahren Flugerfahrung erzählen konnte. Aber auch einfache Fachsimpelei  oder die ein oder andere Anekdote zwischendurch waren super interessant und hilfreich. Zumal es immer gut ist, andere Flieger kennenzulernen und ein bisschen in seinen "Heimatflugplatz" hineinzuwachsen. Meine Motivation war nicht zuletzt dadurch eigentlich immer konstant hoch. Letztendlich fühle ich mich jetzt schon so gut vorbereitet, dass ich bereits nächste Woche zur Theorieprüfung angemeldet bin.

An manchem Abend nach der Schulung ergaben sich natürlich auch Gelegenheiten, als Belohnung noch ein paar Platzrunden zu drehen. Welche Fortschritte ich dabei gemacht habe, erzähle ich dann in Teil 2 meines Berichts über die Woche auf der Bienenfarm.

Bis bald,

Lukas

Schrödingers Windstille

Die Ruhe nicht vor, sondern mitten im Sturm...

... erlebte ich gestern im Cockpit über dem Gelände rund um den Flugplatz Bienenfarm. In Berlin wehte gegen 12 Uhr tatsächlich noch so ein laues Lüftchen bei lockerer Bewölkung, dass ich außerplanmäßig angerufen wurde, um spontan eine Stunde fliegen zu gehen. Bock? Na klar!

Der Fluglehrer (ein neues Gesicht) wurde mit dem Auto unterwegs eingesackt und so standen wir um 13:30 Uhr vor der Flugzeughalle. Die C42 war diesmal noch hangariert und kalt - etwas, das man beim Vorflugcheck an einigen Stellen beachten sollte. Zum Glück kann man das ultraleichte Gerät quasi mit dem kleinen Finger aus der Halle ziehen.

Außer uns war am Platz kein Verkehr. So konnte nach einem etwas mühsamen Kaltstart gemütlich zur Piste gerollt werden. Noch einmal die Checkliste zur Hand nehmen, Magnetcheck durchführen, umsehen: der Windsack flatterte etwas lustlos und leicht schräg auf uns zu. Also ausrichten... und los.

Kaum im Steigflug angekommen, gab es auch schon eine böige Ohrfeige von links, die uns ordentlich durchschüttelte. Diese unsichtbaren Attacken sollten den Flugtag bestimmen. Wir manövrierten sozusagen durch Schrödingers Windstille: die Luft war ruhig und nicht ruhig zugleich.

Bevor es ans Platzrunden "schrubben" ging, gab es erst mal wieder ein paar Kurvenübungen. Der Fluglehrer zeigte mir dabei noch ein paar Orientierungspunkte am stellenweise recht unspektakulären brandenburger Boden. Anschließend ging es aber recht schnell wieder zurück zum Platz. Diesmal legte der Fluglehrer mehr Wert auf die Richtige Austrimmung der Maschine im Anflug. Hat man einmal die richtige Geschwindigkeit, Klappenstufe und Flugrichtung getroffen, müsste man eigentlich nur noch geradeaus sinken, auf die Bodennähe warten und ggf. etwas mit dem Seitenruder korrigieren. So ganz cool zu bleiben war in der Windwundertüte über der Bienenfarm aber nicht immer möglich. Einmal fühlte ich mich, als würde ich dreimal nacheinander vom Zehn-Meter-Brett springen, ohne zwischendurch wieder hinaufgeklettert zu sein. Ein anderes mal schob es die Maschine beim Durchstarten sofort zur Seite, begünstigt durch einen noch kaum geneigten Flügel gegen den Wind. Die Böen rüttelten immer wieder ordentlich am Flieger, ließen uns aber auch gerne mal für ein paar Minuten in Ruhe - stressig.

Insgesamt war ich aber zufrieden: das Ausschweben und Abfangen hatte ich mit der Zeit immer besser im Gefühl (auch wenn die Hand dann trotzdem ab und zu etwas anderes am Steuer getan hat) und auch der Anflug gelang immer routinierter. Schwierig war es nach wie vor, gleich nach dem Aufsetzen wieder auf den Start umzuschalten und auf die Entlastung des Bugrads, Wind, Vollgas, Steigen und die zu vermeidende Lärmbelästigung über dem Ort gleichzeitig zu achten.

In den letzten beiden Runden gab es jeweils nochmal ein Sternchen an meine Flugzeit: für das letzte Touch-and-Go und die Abschlusslandung war ich wieder komplett alleine verantwortlich gewesen. Die sonstige Bilanz: insgesamt kamen in 80 Minuten elf Platzrunden und eine Übung zustande, wobei trotz regelmäßigem Vollgas (Tempo zwischen 100 und 160 km/h) nur 14 Liter Superbenzin verbraucht wurden. Offenbar bin ich ein recht sparsamer Flugschüler, was ich auch unter dem ökologischen Aspekt ganz gut finde. Während ich noch die Insekten vom Profil wischte, landete gerade ein schöner Kiebitz (UL-Bausatz-Doppeldecker, seit Kurzem Filmstar) aus Landshut zum Tankstopp auf dem Weg nach Kaliningrad. Es ist immer toll zu sehen, was mit dem Schein vielleicht eines Tages alles möglich sein wird. ;-)

Weiter geht es in Bälde mit dem neuntägigen Theorie-Kompaktkurs und zugleich natürlich vielen weiteren Flugstunden.

Bis zum nächsten Mal!

Lukas

Fun in der Platzrunde

"Ja gut, dann üben wir gleich mal das Durchstarten."

Endanflug in Richtung 30 - die India Whiskey bewegt sich samt zweiköpfiger Besatzung über dem kleinen Waldstück an der Bienenfarm langsam abwärts. Da unsere C42 von einem Motor angetrieben wird, muss sie unmotorisierten Fluggeräten im Zweifel ausweichen, weil diese in der Regel nicht einfach Vollgas geben und es noch einmal versuchen können. So auch in dieser Situation: gerade hatten wir das UL auf die Bahn ausgerichtet, bog unverhofft ein Segelflieger aus seiner eigenen Platzrunde in den Queranflug und machte damit klar: es wäre gesünder für alle, wenn der Motorflieger die Landung abbricht. Das heißt: voller Schub - dabei aufpassen, dass die Nase nicht mit dem Drehmoment des Motors zur Seite hin abhaut -, Steigflug, Klappen rein, auf Platzrundenhöhe (hier 900 Fuß) ausleveln und noch einmal um den Platz herum.

Das war mein erster Landeversuch des Tages. Zuvor nutzten wir die Gelegenheit zu Beginn der zweiten Flugstunde, ein paar nette Fotos zu schießen. Eine Piper J-3 Cub war kurz vor uns zu einem kleinen Rundflug gestartet und brummte gemächlich über das Havelland. Obwohl die C42 eigentlich auch eine recht langsame Maschine ist, hatten wir sie schnell eingeholt und per Funk ein Manöver ausgemacht, das uns schräg hinter dem Oldtimer in der Luft platzierte.

Im Anschluss gab es ein paar Übungen für das Kurvenfliegen. Idealerweise kurvt man so, dass die Kurve nicht "schiebend" oder "schmierend" geflogen wird, also mit zu viel Seiten- oder Querruderausschlag. Dabei geht es darum, die Fliehkraft bei der Wende durch die richtige Schräglage des Flugzeugs auszugleichen. Das kennt man als Autofahrer: auch Autobahnen werden gerne mal in Schräglage gebaut, damit die Fliehkraft das Auto beim Rasen um die Kurve nicht zu stark nach außen zieht. Die Kurve fühlt sich dadurch "koordiniert" an. Genau das war das Ziel der Übung, wobei das Hauptaugenmerk auf dem entsprechenden Instrument, der Libelle, lag.

Dann also besagte Platzrunde, bei der ich das Anflugverfahren diesmal auch andersrum kennenlerne, denn beim letzten Mal wurde in die andere Richtung gelandet. Nach dem Durchstarten biegen wir vor dem Örtchen Paulinenaue nach rechts ab, Klappen auf 700 Fuß rein, Ausrichten bei 900 Fuß, passieren Eisenbahn und Wassergraben, fliegen diese dann entlang bis über die Pistenlänge hinaus, beginnen langsamer zu werden bis die Klappen wieder gesetzt werden können, sinken, drehen in den Queranflug, passieren wieder Wasser und Schienen, drehen in den Endanflug... und da wird es dann am spannendsten. Der Plan ist: aufsetzen und durchstarten. Idealerweise stimmt der Höhenabstand zu den Bäumen unter dem Fahrwerk und das Flugzeug fliegt direkt auf die Bahnmitte zu. Dann ist noch auf den Wind zu achten und ganz besonders auf die eigene Geschwindigkeit. Denn ist man zu schnell, will der Vogel schneller wieder abheben als geplant. Beim sogenannten Ausschweben fehlt mir aber noch das richtige Timing: schnell hochziehen, in letzter Sekunde noch wild herumrudern und den Flieger irgendwie aufs Gras setzen - wumms! Das Aufsetzen gehört definitiv zur unsanfteren Kategorie und die C42 springt schnell wieder von der Piste. Kurz muss ich an die (im wörtlichen Sinne) üble Geräuschkulisse in einer Boeing 747 der Lufthansa denken, die ich nach einer turbulenten Landung in Osaka einmal miterlebt hatte. Dann heißt es aber wieder: Vollgas und hoch die Nase.

Die nächste Landung hat der Fluglehrer etwas mehr im Griff und mir wird so langsam bewusst, dass das Rausgucken im Sichtflug auch bei der Landung einen erheblichen Anteil hat. So kann man sich beispielsweise den Blick auf den Höhenmesser in einem Hochdecker fast sparen, denn man sieht den Abstand zum Boden ja in der Regel ganz gut. In der vierten Runde soll es dann die Abschlusslandung geben. In der Luft habe ich mir die To-Dos der Platzrunde inzwischen einigermaßen gemerkt und mache schon einige Dinge unaufgefordert. Als die India Whiskey wieder über das Wäldchen gleitet, habe ich das Steuer auf einmal für mich - was ich zu dem Zeitpunkt aber gar nicht bemerke. Ein bisschen muss die Tragfläche in den Wind gehängt werden, ein bisschen geht es in Schlangenlinien auf die Schwelle der Piste 30 zu, aber auf wundersame Weise steht der Flieger am Ende tatsächlich gerade über der Bahn. Jetzt will der restliche Schwung wieder ausgeschwebt werden. Als die C42 sich spürbar senken will, ziehe ich das Steuer hoch und schon rollt die Kiste - zur leichten Überraschung aller Beteiligten (meiner am meisten) - fröhlich über den Rasen. In der Aufregung vergesse ich, das Ruder gezogen zu lassen und riskiere kurz, den Moment gleich wieder zu versauen. Aber der Flieger zuckelt brav weiter über's Grün. Wow, was für ein Lerneffekt!

Beim nächsten Mal wird man sehen, ob ich so ein Happy End auch reproduzieren kann. ;-)

Bis dahin!

Lukas

Die erste Flugstunde

Bis zu 20 Knoten Seitenwind aus Nordost...

...bescherte uns die Wetterfee vorletzten Samstag auf dem Flugplatz Bienenfarm mit den Landerichtungen 12 (auf dem Kompass also 120°) und 30 (300°). Eigentlich ganz nett, wenn man gerade bei über 30°C Außentemperatur aus einem unklimatisierten Twingo gestiegen ist. Andererseits war ich ja an diesem Tag zum Fliegen da.

Vor der einzigen Flugzeughalle weit und breit stand sie auch schon: die weiße Comco Ikarus C42, Rufzeichen D-MCIW oder auch DELTA MIKE CHARLIE INDIA WHISKEY, die Schulungsmaschine. Um 10 Uhr Ortszeit wurden wir (meine Schwester wollte sich auch mal am Platz umsehen) dort herzlich vom Fluglehrer empfangen.

Die C42 hatte ich von außen schon einige Male begutachtet. Die einzelnen Vorflugchecks sind dann aber doch nochmal eine Spur detaillierter. Ich verlinke euch hier mal ein Beispiel einer Checkliste mit den gängigen Kontrollschritten. Irgendwann sollte ich das mal auswendig draufhaben, aber zu diesem Zeitpunkt konnte ich nur "Mhm"-machend hinter dem Fluglehrer herlaufen.

Los ging's. Mit circa 30 Litern Superbenzin im Tank hatten wir ausreichend Sprit für eine ausgiebige Schnupperrunde. Ich setzte mich erstmals in den kleinen Vogel und hatte tatsächlich einigermaßen Platz. Man muss dazu sagen, dass ich kein Sitzriese bin, sondern eher jemand mit (zu) langen Beinen. Aber es ging selbst mit Sitzpolstern ganz gut und ich hatte die Pedale für das Seitenruder und Bugrad allzeit unter den Sohlen. Mein Unterarm stritt sich noch mit einer Ausrüstungstasche in der Mittelkonsole um ein paar Zentimeter Freiraum, aber das wird man in Zukunft auch noch anders lösen können. Das Cockpit war mir aus Videos und Bildern bereits sehr vertraut. Temperaturanzeigen, Höhenmesser, Variometer, Libelle, Fahrtmesser, Drehzahlmesser, Kompass, usw. - easy. Wie ich später lernen sollte, ist es aber eine ganz andere Sache, im Flug auf die Schnelle alles mit Blicken und Händen wiederzufinden. Naja, es ist schließlich noch kein Pilot aus der Youtube-Cloud gefallen.

Bis zum Motorstart verlief wieder alles nach Checkliste und es konnte gemächlich zum Start gerollt werden. Was ich von Anfang an gemerkt habe: weder am Gashebel noch an den Rudern muss wirklich viel Kraft angewendet werden. Im Gegenteil: ein Zentimeter mehr Gas wurde schon in unerwartet viel Schub übersetzt, ebenso wie relativ leichte Tritte in die Pedale zum Rollen um die Kurven bereits völlig ausreichten.

Am Rollhalt der Piste 12 gab es noch einmal einen Rundumcheck, darunter auch der Magnetcheck: die meisten UL besitzen aus Sicherheitsgründen zwei Zündkreise, sodass der Motor auch bei Ausfall eines Zündkreises mit nahezu gleicher Leistung weiterlaufen kann. Vor dem Start werden also beide Zündkreise jeweils kurz alleine laufen gelassen und der leichte Leistungsabfall beobachtet.

Foto: Airman Fliegerschule

Ausrichten, nochmal umsehen, Vollgas! Ich war mit am Steuer, machte aber natürlich noch nicht so viel selbst, ebenso  wenig wie beim Sprechfunk. Die C42 war schon nach wenigen Sekunden in der Luft, schwebte über die Bahn und bei Steigfluggeschwindigkeit nahmen wir die Nase hoch. Vom Gefühl her ähnelte es eher dem Erlebnis in einem Fahrstuhl. Der Rotax-Motor zog uns steil nach oben und schon bald über die Platzrundenhöhe hinaus. Ich lerne als erstes, die Maschine auzuleveln, also per elektrischer Trimmung so einzustellen, dass das Flugzeug ohne manuelles Steuern entweder geradeaus, leicht nach oben oder leicht nach unten flog. Die oft beschriebene Überwindung, das Steuer einfach loszulassen, empfand ich als nicht sooo groß. Der Flieger will fliegen, solange er der Fluglage entsprechend schnell genug ist. Der Wind hatte bei der Flugrichtung anfangs noch ein Wörtchen mitzureden, aber das Wetter erlaubte uns einen Reiseflug auf 5000 Fuß (ca. 1500 m), wo die Luft dann absolut ruhig war und lediglich mit ein paar Schäfchenwolken geteilt werden musste. Ich konnte mich ausgiebig an den Rudern ausprobieren, ein paar Kurven fliegen und etwas navigieren. Über Stölln/Rhinow, dem legendären Flugplatz am Fuße des Versuchshügels von Otto Lilienthal und Heimat einer alten Interflug-Maschine, und Fehrbellin ging es in einem großen Dreieck wieder zurück auf Kurs zur Bienenfarm.

Den Platz findet man aus der Luft am besten der Eisenbahntrasse folgend. Auf diese steuerte ich lotrecht zu und kurvte anschließend in die Platzrunde, in der auch schon anderer Verkehr unterwegs war. Der Wind hatte uns im Sinkflug wieder empfangen und straffte die Windhose am Boden gnadenlos aus Nordost. "Gut gemacht", hörte ich, nachdem ich unaufgefordert zum Endanflug eingebogen war - eigentlich hatte der Wind aber den meisten Anteil daran. Ich sah schließlich dabei zu, wie der Fluglehrer den Endanflug bei starkem Seitenwind steuerte: Flügel in den Wind hängen, Seitenruder in die andere Richtung treten: so wird geradeaus geflogen und dem Wind gleichzeitig weniger Fläche geboten. Wir setzten kurz auf der 12 auf und starteten durch - noch eine Runde. Am meisten überforderte mich, auf alle Instrumente und das Geschehen draußen gleichzeitig zu achten. Da kriegt man gerade mal die richtige Drehzahl hin, schon rollt die Libelle in die Seiten, weil der Flieger total schief in der Luft hängt. Egal, es machte mega Spaß!

Die letzte Platzrunde und die anschließende Abschlusslandung verliefen ähnlich wie der erste Anflug, nur rollten wir diesmal aus und verließen die Bahn. Als der Motor ruckartig vor der Halle verstummte, merkte ich erst, wie anstrengend diese gute Stunde bei hoher Konzentration und all dem Input schon gewesen ist. Insgesamt war es aber ein richtig toller Tag und ich freue mich schon, wenn es nächste Woche hoffentlich weitergeht!

Bis dann,

Lukas

Augen taugen, Blut gut - das Medical LAPL

"Essen Sie am besten eine Suppe vor dem Fliegen."

..., rät der Fliegerarzt, mir gegenüber sitzend, im Hinblick auf meine Kreislaufwerte. Kein Wunder, denn ich hatte etwas verschlafen und war dementsprechend müde und ohne Frühstück zum Doktor gefahren. Vielleicht nicht die beste Idee, wenn es darum geht, ein medizinisches Tauglichkeitszeugnis vom Luftfahrtbundesamt anzufordern. Denn dafür musste erst noch ein Spaziergang durch sämtliche Zimmer der Praxis unternommen werden, in denen jeweils verschiedene Gerätschaften und Aufgaben warteten

Zur Erstuntersuchung nach LAPL (das ist zwar eine andere Fluglizenzklasse als meine SPL, aber in diesem Fall die "einfachste" Untersuchung, die für das UL-Fliegen ausreichend ist) gibt es im Netz noch nicht besonders viele Erfahrungsberichte zu lesen. Deswegen erzähle ich euch heute mal, was da alles gemacht wurde.

Zunächst hatte ich am Vortag einen Termin beim Augenarzt. Bei der Erstuntersuchung muss nämlich ein Facharzt die Sehleistung bewerten, falls der Fliegerarzt nicht zufällig auch einer ist. Insgesamt habe ich gute zwei Stunden für alle Tests gebraucht, allerdings war dem Praxispersonal offenbar auch der genaue Ablauf der Untersuchung nicht ganz klar, weshalb es immer wieder zu Wartezeiten kam. Letztendlich gab es die üblichen Tests zu Sehschärfe (Vorlesen, Uhrzeit erkennen, etc.), Farbensehen, Sichtfeld, Sicht bei Gegenlicht, räumlichem Sehen (3D-Hologramme erkennen) und Netzhautablösung. Ich bin übrigens auch Brillenträger, was bei diesem Medical aber keine Rolle spielt. Die Beurteilung durch den Augenarzt fiel schließlich gut aus und konnte sorgenfrei dem Fliegerarzt vorgelegt werden.

Bei der Praxis Dr. Neumayer in Villenbach war ich für den Folgetag angemeldet. An besagtem Termin hatte ich es ja etwas zu gut mit der Snooze-Taste gemeint und kam gerade noch rechtzeitig an. Los ging es dann mit dem Ausfüllen einiger Formulare und einem EKG, dann folgten Puls-/Blutdruckmessung, Blutabnahme, Lungenfunktionstest, Hörtest, Urinprobe, Überprüfung der Reflexe und ein abschließendes Gespräch mit dem Arzt.
Nach neunzig Minuten war ich entlassen mit der Zusage, das Zeugnis bald zugeschickt zu bekommen, falls man im Labor nicht noch auf Drogen oder andere Problemquellen stoßen würde. Tatsächlich war der Lappen exakt sieben Tage später im Briefkasten - nice! Falls jemand auch aus dem Raum Augsburg kommt, kann ich die Untersuchung in Villenbach empfehlen, denn in dem kleinen Ort ist im Wartezimmer i.d.R. nicht viel los und es ging alles sehr routiniert und zügig vonstatten.

Kostenpunkt bei der Erstuntersuchung?

Augenarzt: 80€

Fliegerarzt: 220€

Happig? Joa. Aber immerhin: in meinem Alter (24) ist das Medical noch für fünf Jahre gültig und muss erst dann verlängert werden. Die Folgeuntersuchungen, so sagte man mir, gingen dann wesentlich flotter und günstiger über die Bühne. Wobei man sich den Besuch beim Augenarzt dann sogar sparen kann, falls sich an den Augen in der Zwischenzeit nicht irgendwas gravierend ändert.

Ich bin jetzt erst mal froh, dass es keine unerwarteten Überraschungen gab und ich mich mit der Tauglichkeit auch schon mal aus medizinischer Sicht für jegliche Alleinflüge bei der Ausbildung qualifiziert habe.

Bleibt auch ihr gesund! Bis bald,

Lukas

Hasta pronto, Bienenfarm!

Liebe VorbeiguckerInnen,

Ich bin mal wieder früh dran und habe in diesen Tagen einen weiteren Schritt in Richtung Ausbildung getan. Eine Möglichkeit suchend, nach meiner Rückkehr noch möglichst viel vom (wettermäßig hoffentlich fliegbaren) Restsommer nutzen zu können, bin ich auf ein Kompaktkurs-Angebot in der Nähe von Berlin gestoßen.

Beispielbild (C0) einer C42

Die Flugschule AIRMAN am deutschen "Oldtimer-Mekka", dem Flugplatz Bienenfarm (EDOI), bietet den kompletten Theorieunterricht und ein paar erste Praxisstunden in neun Tagen gegen Ende August an. Dort wird auch mein Wunschmodell, die Comco Ikarus C42, geflogen, die hervorragende Flugeigenschaften besitzt und Piloten mit meiner Körperlänge noch am ehesten Platz bietet. Daher habe ich mir nun rechtzeitig einen Platz im Kurs gesichert. Über Facebook und E-Mail war der Kontakt sehr freundlich und so bin ich guter Dinge, dass das beim ersten Kennenlernen auch menschlich ganz gut passen wird!

Die Bienenfarm hat noch einen Vorteil: sie ist relativ gut mit der Bahn erreichbar (Bhf. Paulinenaue) und auch per Leihauto ab Berlin in annehmbarer Reichweite. Schließlich habe ich mein eigenes Auto zu Jahresbeginn verkauft und möchte nur mit Öffis und anderen Mobility Services auskommen - bin gespannt, wie das klappt.

Den Platz und das UL-Flugzeug werde ich in zukünftigen Posts bestimmt noch genauer beschreiben. Jetzt heißt es erst mal: Geduld haben und vorfreuen auf hoffentlich viele tolle Flugtage auf der Bienenfarm!

Beste Grüße

Lukas