Flügge! - der erste Alleinflug

Im Piloten-Universum wird beim Thema "erster Alleinflug" nicht gerade mit Mystifizierung und Romantisierung gespart. Es soll ein besonderer Moment sein, wenn man tatsächlich zum ersten Mal ohne Beisitzer abhebt und in der Luft sein eigenes Ding macht (genauer gesagt: Platzrunden fliegt). Ein Flug, den man nie vergisst. Stimmt das?

Am Tag nach den Notlandeübungen war die Überraschung zugegebenermaßen gar nicht sooo groß, als es dann am Rollhalt der Piste 30 hieß: du machst das schon, wir hören uns im Funk! Immerhin hat mir ein Blick ins Ausbildungsheft verraten, dass im Abschnitt 1 gar nichts anderes mehr übrig war. Außerdem liefen die Platzrunden schon allermeistens wie am Schnürchen. Warum also nicht? Ich fühlte mich fit und bereit.

Beschäftigt mit der Checkliste am Boden

Stand ich erst mal auf der Piste und hatte meinen Start angesagt, sah das für einen Moment aber doch noch sehr merkwürdig aus. Die Fehlersuche (Sicht? frei. Checkliste? Nochmal durchgehen. Brille? Auf der Nase. Wind? Kaum vorhanden.) ergab, dass eigentlich nur der leere Sitz zu meiner Rechten einen markanten Unterschied zu den vorherigen Starts ausmachte. Also einfach alles so machen wie immer! Das heißt: den Gashebel gemütlich ganz nach vorne schieben.

Der Rotax heulte auf und die C42 hoppelte wie gewohnt über das Gras, wollte jetzt aber schon nach drei Sekunden in die Luft. Und wie! Von ihrer halben Last befreit, musste ich die India-Whiskey extrem hochziehen, um nicht zu schnell zu werden, und quasi in Raketenstellung bis auf Platzrundenhöhe fliegen. Wow, was das Gewicht so ausmachen kann! Ansonsten war da oben aber alles sehr vertraut und das Wetter nach wie vor hervorragend. Die größte Herausforderung stand natürlich ganz am Ende der Runde an: die Landung. Aber auch diesen Ablauf hatte ich ja inzwischen schon zigmal durchlaufen. Also eigentlich alles safe, dachte ich mir. Und so war die Aufregung schon im Gegenanflug so gut wie verflogen. Im Funk meldete ich brav meine Positionen und befand mich im Handumdrehen wieder über dem Wäldchen vor der Bahn 30. Immer noch keine Überraschungen. Nur das Sinken hatte sich durch die kleinere Beladung auch etwas verringert und so setzte ich erst kurz vor der Halbbahnmarkierung auf. Aber weich! Bevor das Bugrad auch in den Genuss kommen konnte, schob ich das Vollgas wieder rein und latschte ins Seitenruder, bereit für den nächsten Jet-Start.

Top Gun! Eine meiner Landungen auf Video.

Aus den geforderten drei wurden vier Landungen. Die paar Minuten in der Luft wurden allmählich zum reinsten Genuss. Nur ein winziges Stückchen Freiheit und Selbstständigkeit in der Luft - und schon so toll! Bis ich dann doch mal zum Stehen kam und mich dem feierlichen Empfang am Boden hingab. Traditionell wird einem dann von allen anwesenden Piloten der Hintern versohlt - zum Glück waren nicht gerade viele vor Ort. ;) Aber es hat sich bewahrheitet: das erste Solo ist ein geiles Erlebnis! Dazu kommt das gute Gefühl, das "Handwerk" im Cockpit offenbar schon soweit zu beherrschen, dass ich auch ohne Hilfe wie der sicher auf den Boden komme. Da durfte ich glatt nochmal einsteigen und ein halbes Dutzend Platzrunden alleine fliegen. Nach 08:26h reiner Flugzeit in der Ausbildung war ich damit früh dran. Diese Zahl ist aber kein Maßstab, denn ob jemand länger oder kürzer bis zur Alleinflugreife braucht, macht später keinen besseren Flieger aus einem. Aber immerhin markiert es einen großen Meilenstein in der Ausbildung. Gute zwanzig Stunden hatte ich mindestens noch vor mir. Ihr erfahrt davon!

Bis bald!

Lukas

Notlandeübungen

Mayday, Mayday, Mayday!

So tief kann man gehen:
Das ist keine Landebahn!

...funkt man natürlich nicht, wenn man auf einem Ausbildungsflug die Notlandung übt. Aber trotzdem wollen alle Schritte richtig priorisiert und Entscheidungen getroffen werden, wenn der Fluglehrer mit Schadenfreude "Oh nein, schon wieder Motorausfall!" ruft und mir das Gas wegnimmt. Das Manöver stand nämlich im Mittelpunkt der Flugstunde am 29. August. Einen Anfängerfehler beging ich die ersten Male immer wieder: intuitiv zuerst aus dem Fenster gucken und ein geeignetes Feld suchen, dann sich um die Fluglage kümmern - das wäre im Ernstfall womöglich die schlechtere Reihenfolge. Denn zu schnelles oder zu langsames Fliegen bedeuten im Zweifel mehr Höhenverlust über den gleichen Zeitraum. Also lieber erst sicherstellen, dass der Vogel nicht ohne Motorhilfe vom Himmel fällt oder gar einen Strömungsabriss erleidet. Danach kann tatsächlich mal ein Blick auf die Erde gewagt werden: am liebsten haben wir abgeerntete Felder, von oben braun aussehend, und landen entlang der Furchenrichtung, bestenfalls gegen den Wind, und noch besser in der Nähe von Siedlungen. Das platte Brandenburg mit seiner spärlich besiedelten Oberfläche ist also ein echtes Notlandeparadies. Tatsächlich hat man hier aus der Luft meist die Qual der Wahl, wo es denn runtergehen soll. Ist einmal ein Acker anvisiert, muss man ihn nur noch anfliegen und erreichen.

Auch wenn es im Havelland an Hindernissen eher mangelt, kommt am Ende doch noch irgendwie ein Baum, eine Scheune oder ein Bach in die Quere, die von oben aussahen wie Spielzeug-Hürden. Anfangs hat es nicht immer geklappt mit der Höheneinteilung, wurde aber mit der Zeit deutlich besser. Außerdem machten die Übungen großen Spaß! Immerhin darf man in Deutschland nur mit Fluglehrer die Mindestflughöhe unterschreiten und auf offenem Gelände quasi bis auf Grasnabenhöhe tief fliegen (und dabei wahrscheinlich auch die ein oder anderen Blicke auf sich ziehen).

Macht auf jeden Fall Sinn, diese Übung mit Fluglehrer auch nach dem Erhalt der Lizenz hin und wieder zu durchzuführen.

Bis bald!

Lukas

Der Airman-Kompaktkurs - Teil 2

Das Zuschauen macht zappelig...

Aussicht mit Neidfaktor

..., wenn man mit dem Lehrbuch auf dem Schoß im "Bienenkorb" sitzt und draußen ein Flieger nach dem anderen auf die Piste segelt. Dazu kamen noch die langen und sehr sonnigen Tage im August - klar, da mussten wir nach der Büffelei schon noch in die Luft! Zugegeben: es ist jetzt schon wieder etwas Zeit vergangen und ich habe das Berichten in letzter Zeit ein wenig schleifen lassen. Aber wozu hat man schließlich die Pflicht, ein Flugbuch und ein Ausbildungsheft zu führen? Zusammen sind sie eine sehr gute Erinnerungshilfe.

Erster Tag des Kompaktkurses: am 17.08. um 16:42 UTC (also 18:42 nach deutscher Sommerzeit) ging die praktische Ausbildung weiter. Ich weiß noch genau, dass das ein ziemlich frustrierendes Erlebnis war. Lediglich vier Platzrunden kamen zustande, die Landungen waren allesamt von der brutaleren Sorte und einmal fing ich die C42 nach einem sturzflugartigen Anflug viel zu früh ab und hatte nicht die Weitsicht, die Nase zugunsten der Mindestfahrt wieder nach unten zu nehmen. Das Ergebnis war ein beachtlicher Stresstest für unsere Stoßdämpfer, sowohl am Fahrwerk als auch am Gesäß. Zum Glück ging es von da an wieder aufwärts. Am 20.08. standen weiterhin Platzrunden auf dem Plan, die vom ersten bis zum vierzehnten Mal zusehends besser eigenständiger klappten.

Drei Tage später führte der Weg dann auch mal wieder über die Platzrunde hinaus: Ziellandeübungen! Dabei nimmt man sich aus einer vorgegebenen Flughöhe vor, einen bestimmten Fleck auf der Erde ohne Triebwerkshilfe zu treffen. Im Falle der Übung ist das die Schwelle der Landebahn, die überflogen wird, um dann bei der Hälfte der Pistenlänge das Gas rauszunehmen. Dann gilt es natürlich, sich die Höhe und Geschwindigkeit ohne Motor so einzuteilen, dass man es in einem mehr oder weniger ovalen Bogen genau bis zum Anfang der Bahn schafft. Ganz schön tricky, wenn man nicht so viel Zeit hat und der Wind einem auch die schönste Streckeneinteilung verhageln kann! In einer C42 darf man aber auch gerne mal etwas zu hoch sein: das Ausfahren der zweiten Klappenstufe oder der Seitengleitflug (Slip) wirken wie ein Anker in der Luft und lassen die Maschine sinken wie einen Fahrstuhl - spaßig! Im fliegermagazin habe ich aber neulich gelesen, dass unerfahrene Passagiere nicht so gerne seitwärts auf den Boden zurasen - vielleicht sollte ich das später bei aller Freude auch beherzigen. ;)

Die D-MCIW im Endanflug

Am 24.08. war der letzte Flug der Kompaktkurs-Woche. Da ging es auch nochmal ein paar Runden um den Platz und einmal raus für diverse Überzieh-Übungen. Klingt so, wie es auch aussieht: die Nase wird so lange nach oben gezogen, bis die Geschwindigkeit samt Strömung abreißt und das Flugzeug durchsackt. Einmal konnte ich dabei gerade noch meinen Geldbeutel auffangen, der beim Ausleiten für eine Sekunde schwerelos durch die Kabine schwebte. Jedes Modell hat andere Grenzen, aber die C42 ist ja besonders gutmütiges Luftpferd und wackelt lediglich ein wenig im überzogenen Zustand. Den Spaß kann man dann mit und ohne Motor, mit allen Klappenstufen und bei Vollgas treiben. Achterbahn ohne Schienen!

Ein Highlight war auch der Besuch des "Rebell" am Flugplatz Bienenfarm, eine neue Maschine der Airman Fliegerschule vom Typ 120kg-UL. Das heißt, es handelt sich um ein sogenanntes Leichtes Luftsportgerät, das im Vergleich zu seinen größeren Freunden auch ganz andere Anforderungen erfüllen muss, aber auf jeden Fall auf ein maximales Leergewicht von bescheidenen 120 Kilogramm kommen darf. In der Regel sind das oft reine Rohrgestelle mit Tuch-bespannten Flügeln - der Rebell ist dabei keine Ausnahme, hat aber noch eine hübsche Verkleidung bekommen. Mit einer UL-Lizenz kann man die LL-Berechtigung ganz einfach beantragen, ohne eine Extra-Flugstunde. Vielleicht habe ich ja irgendwann auch mal die Ehre mit dem Rebell. Vom Platz her war ich beim Probesitzen jedenfalls recht zufrieden.

Jetzt bleibt mir nur nochmal zu sagen, dass ich den Kompaktkurs auch von der praktischen Seite her sehr genossen habe und es mich auch in Sachen Platzrunden und Airwork ein gutes Stück weitergebracht hat!

Bis bald!

Lukas