Flight No. 52 und ein Abschluss

Einen wunderschönen guten Abend, Freundinnen und Freunde der Sportfliegerei!

Auch wenn ich momentan - wie wahrscheinlich die meisten von euch - schon viel zu viel Zeit vor dem Laptop verbringe, sei es im beruflichen Home-Office oder für meine allmählich ins Rollen kommende Masterarbeit, möchte ich dieses kleine Projekt hier nun endlich vorzeigbar abschließen. 😉

Deswegen gibt es heute den versprochenen Rückblick auf einen ganz besonderen Flug Anfang Februar und ein paar weitere Updates.

Wenn man auf dieser Seite mal in der Chronik zurückspringt, findet man den ersten Eintrag vom März 2019. Hätte ich damals gedacht, dass ich in weniger als 12 Monaten schon den Gashebel zum Start in den Prüfungsflug nach vorn drücken würde? Niemals! Umso unwirklicher kam mir der  07.02.2020 von Anfang bis Ende vor, zumal er auch richtig unangenehm begann. Erstens war das Wetter wirklich kein Traum, aber immerhin besser als in der vergangenen Woche, als die Prüfung wegen Böen bis zu 50km/h abgesagt werden musste. Nun waren es einigermaßen tiefe Wolken auf ca. 2000 Fuß, die die Aussicht etwas trübten, aber dafür kaum Bewegung in der Luft. Zum Zweiten wollte bei meinem Checkflug zum Erfliegen der letzten benötigten Praxisstunden und dem Üben der prüfungsrelevanten Manöver nichts so richtig klappen. Sicherlich war ich etwas nervöser als üblich, aber gleichzeitig auch besonders ungeschickt. Während Vollkreise und Überziehen noch reibungslos liefen, klappte nur eine von vier Ziellandeübungen in Bienenfarm - und die war nicht besonders weich. Im Anflug auf Stechow funkte ich die falsche Landerichtung und übersah beinahe die elektrische Benzinpumpe - es war einfach der Wurm drin. So stand dem Prüfer in Stechow schließlich ein recht verunsicherter Prüfling gegenüber, doch es blieb keine Zeit mehr zum Nachdenken.

Kein Blau am Himmel

"Woll'n wa?" - wir wollen, glaubte ich und versuchte es mit dem inneren Reset-Knopf. Tatsächlich war die Situation im Cockpit meiner Wahrnehmung nach nun eine ganz andere, denn die Zeit war nun einfach gekommen. Ich hatte mich auf einen Flug zu konzentrieren, bei dem ich genauso für Durchführung und Sicherheit verantwortlich war wie schon auf meinen Alleinflügen zuletzt. Zusätzlich auch für ein neues Gesicht neben mir, den Prüfer als meinen Passagier mit besonderen Wünschen. Somit hielt sich die Aufregung plötzlich ziemlich in Grenzen, wich der Konzentration und spätestens am Abflugpunkt ruhte ich in meiner inneren Mitte. Ein Start wie jeder andere, abflugbereit und durchgecheckt.

Von der Piste 22 ging es aus der Platzrunde raus in Richtung des Beschränkungsgebiets ED-R 71, das ich zur Zufriedenheit des Beisitzers erkannte und per Überflug über Rathenow vermied. In der havelländischen Prärie erfolgten dann diverse Steuermanöver, die makellos funktionierten. Nach diesem Herumgeturne musste ich mich in der mir (nach wie vor) nichtssagenden Landschaft erst mal wieder orientieren, fand meine Position aber schließlich mithilfe der ICAO-Karte im nördlichen Zipfel von Sachsen-Anhalt wieder und konnte auf Nachfrage verschiedene Orte am Boden zeigen und benennen. Dem Prüfer gefiel, dass ich vor dem Überflug von Wäldern Sicherheitshöhe gewann, immer wieder mögliche Notlandefelder ins Visier nahm und fleißig Ausschau in der Luft hielt, während ich dem ein oder anderen persönlichen Schwank lauschte. Eine Stunde verging rasend schnell. Irgendwann fand ich mich im Endanflug auf die Piste 22 wieder, jedoch viel zu hoch für eine Landung. Ziellandungen standen an.

Besonders herausfordernd war, dass ich die Piste 22 zuvor erst einmal angeflogen hatte, die Umgebung noch kaum kannte und der Windsack am Platz absolute Windstille signalisierte. Neben der mir bekannten Gleitkonfiguration kam es also auch auf eine Menge Bauchgefühl und die richtigen Entscheidungen an. Knapp unter der Wolkendecke nahm ich also über der Bahn das Gas raus und drehte zur ersten Landeschleife ab. Obwohl ich den Platz hinter meiner Schulter schon bald aus den Augen zu verlieren drohte, wollte die C42 einfach nicht sinken. Im Queranflug war ich daher noch viel zu hoch, also setzte ich schon früh die vollen Klappen. Das erwies sich als gute Idee und wir setzten bei knapp einem Viertel der Bahnlänge auf. Gut. Durchstarten, nochmal das Gleiche. Und tatsächlich verlief das Manöver komplett identisch unter genauso windstillen Bedingungen. Ein drittes Mal? Na gut! Nun wollte ich noch etwas früher aufsetzen und gestaltete die Kurven im Gleitflug etwas ausladender - es passte perfekt. "Fliegen kannste.", lautete der Kommentar von rechts. Danke, das wollte ich hören. Eine letzte Platzrunde war angesagt, ich nun extrem ehrgeizig und noch im Ziellandemodus. Erneut ging es mit etwas viel überschüssiger Höhe auf die 22 zu, sodass ich mich auch noch im Seitengleitflug (Slip) beweisen musste. Sahnelandung. Abrollen, Motor aus. "Wenn du jetzt noch Geld dabei hast, gratulier' ich." - wow, unglaublich! Flug Nummer 52 in meinem Logbuch versah ich mit einem großen Sternchen. Fünfeinhalb Monate nach meinem ersten Flug in dieser Maschine war es geschafft! Wirklich realisiert habe ich das in diesem Moment noch nicht.

Was bisher geschah

Guten Morgen! Na, auch so faul geworden im neuen Jahr?

Ernsthaft: ich hätte nicht gedacht, dass ich diese Seite so kurz vor der Ziellinie nochmal einstauben lassen würde. Sorry dafür! Auf keinen Fall will ich das jetzt einfach so unfertig im Netz stehen lassen. Denn ich merke an den Abrufen, dass die ersten von euch schon nach Infos zur UL-Fliegerei für die kommende Saison suchen und bestimmt noch die ein oder andere Sache spannend finden könnten. Deswegen gibt es heute erst mal eine Zusammenfassung der Ereignisse im Januar und der angekündigten letzten Flugstunde im Dezember!

Beste Sichtflugbedingungen! - ... jedenfalls hinter dieser beschlagenen Scheibe

Kurzstarts und -landungen

Beim letzten sonnigen Termin kurz vor Weihnachten hatte ich mir gewünscht, die Verfahren für kurze Start- und Landestrecken kennenzulernen. Das gehört schließlich auch zu den Vorzügen der UL-Fliegerei: viele Modelle haben nahezu STOL-Eigenschaften und kommen mit der richtigen Technik relativ schnell vom Boden, bzw. auf diesem zum Stehen. Gerade ausgewiesene UL-Landeplätze, aber auch beliebte Ausflugsziele wie zum Beispiel die Insel Baltrum (EDWZ, 360m), erfordern dieses Können. Auch vor den Toren Berlins gibt es so ein Flugplatz-Exemplar: Ploetzin, mitten im Nichts am Autobahndreieck A2/A10 gelegen, bietet lediglich 345m Grasbahn. Ich habe den Platz auf einem späteren Flug mal fotografieren können.

Unauffällig: die kurze Piste ist der hellbraune Fleck in der Bildmitte

Auf dem Hinflug von Bienenfarm wird mir die generelle Vorgehensweise erklärt: mit vollen Klappen möglichst flach anfliegen, sodass hauptsächlich Motorkraft das Gerät am Himmel hält, und mit Mindestgeschwindigkeit an der Schwelle aufsetzen. Soweit, so theoretisch. Im Endanflug auf die Piste 26 bin ich allerdings zu hoch. Das Gefühl, sich regelrecht bis zur Landebahn zu "schleppen", war mir noch nicht so geheuer. Trotzdem kommen wir nur knapp hinter der Halbbahnmarkierung zum Stehen (also fast, denn natürlich müssen die Bremsen bei einer Übung nicht überstrapaziert werden).

Zurück zum Bahnende, wenden und den Start besprechen. Hierbei stehen die Klappen zunächst auf der ersten Stufe und werden dann nach dem Anrollen voll ausgefahren. Das hat zum Effekt, dass die C42 einen kleinen "Lift" bekommt und sich schnell vom Boden löst. Tatsächlich vergehen zwischen Vollgas und Abheben keine drei Sekunden. Anschließend wird die Fahrt noch im Tiefflug aufgeholt und das Steigen kann beginnen. Praktisch!

Ich durfte das Ganze im Anschluss noch bis zum Abwinken am Heimatplatz üben und stellte fest, dass man alleine an Bord sogar noch einige Meter früher abheben kann. Auch mit Kurzlandungen war ich sehr zufrieden und froh über die neuen Fähigkeiten - wobei klar ist: diese Verfahren gilt es auch im späteren Pilotenleben immer wieder zu üben. Besonders vor einem Flug wie nach Baltrum oder zu ähnlich kurzen Plätzen sollte man wissen, was man da im An- und Abflug tut.

Durch den Wind zum Sunset

Zehnter Januar! Nicht alle Fliegenden können behaupten, in diesem Jahr schon früher in der Luft gewesen zu sein. Dabei stand uns zum Anfliegen 2020 ein wirklich schöner Flugtag bevor, trotz des teils kräftigen Westwinds. Zunächst war der Plan, einfach mal nach Stendal (EDOV) zu fliegen. Bei Langen Information erfuhren wir, dass das Beschränkungsgebiet ED-R 71 an diesem Tag inaktiv war und wir somit ungebremst über das große Truppenübungsgelände direkt auf die Stadt an der Elbe zuhalten durften. Ungebremst? Naja, nicht ganz. Über Rathenow zeigte das GPS-Display eine windbedingte Bodengeschwindigkeit von 90km/h an, obwohl der Airspeed gewohnte 150km/h betrug. So blieb immerhin mehr Zeit, das karge Militärgelände am Boden zu begutachten.

In Stendal ließen Tankinhalt, Wetter und Laune einen Weiterflug absolut zu. Also ging es mit einigem Rückenwind in nur 20 Minuten rüber nach Kyritz, wo es auch wesentlich mehr zu sehen gab. Zwar war das Café am Platz noch in der Winterpause, aber vom Turm aus konnten wir die Landung einer privaten Piaggio Avanti bestaunen, ein irres Teil!

Schließlich folgten wir noch einer anderen Maschine auf ein kurzes Hallo nach Stechow-Ferchesar, wo ich bisher nur mit dem Auto zur Theorieprüfung gewesen war. Zu mehr als dem Bezahlen der Landegebühren war aber auch kaum noch Zeit, denn der Sonnenuntergang und große Regenwolken drohten über der Region hereinzubrechen.

Mehr hätte man aus diesem Tag ohnehin kaum machen können. Es war auf jeden Fall ein super Start ins Fliegerjahr 2020!

Solos nach Eberswalde und Schönhagen

Es sind wohl die oberaffengeilen Highlights am Ende einer jeden Flugausbildung: Alleinflüge zu fremden Plätzen! Natürlich ist auch jede Platzrunde ohne Fluglehrer zu dem Zeitpunkt immer noch ein klitzekleines Wunder, doch zum Glück auch sowas wie Routine geworden. Nun aber komplett autonom loszufliegen, im Abflug die Frequenz zu wechseln und wie selbstverständlich einen Streckenflug zu absolvieren - wow, das ist ein starkes Gefühl! Eben ein ordentlicher Hauch von dem, was nach dem Lizenzerhalt alles an Möglichkeiten wartet.

Rechts ist frei! Da sitzt niemand mehr.

Mitte Januar war Eberswalde-Finow (EDAV) dran. Nach einem kurzen Checkflug mit Lehrer und zwei schönen Landungen wurde ich gen Osten entlassen. Die Strecke kannte ich ja bereits, aber alleine guckte ich dann doch des Öfteren mal zur Sicherheit auf die Karte. Nervosität kam dabei allerdings gar keine auf. Es war ja alles "wie immer". Ansonsten gibt es auch wenig zum Flug selbst zu erzählen. Es wäre nicht wirklich spektakulär gewesen, hätte ich mich nicht innerlich andauernd selbst gefeiert. 😁

In Finow gab es ebenfalls kaum Überraschungen: Piste 28, wenig Wind, kein Verkehr. Schön war aber der nette Empfang am Boden und dass die Landung auch noch aufs Haus ging. So oder so: ich war alleine von A nach B geflogen und es hatte sich zu jedem Zeitpunkt gut angefühlt. Nicht anders verhielt es sich auf dem Rückweg, wobei ich mich noch zusätzlich bei Langen Information anmeldete und mich fragte, ob die anderen Teilnehmer sich bei dem Zusatz "VFR Schulungsflug Solo" wohl unweigerlich an ihre eigenen Ausbildungsflüge erinnerten.

Auch neu: Uhrzeiten selbst mitschreiben

Eine Woche später war ein weiterer Soloflug nach Magdeburg geplant, der so allerdings nicht stattfinden konnte. In der Gegend und auf der Strecke waren zur eigentlichen Startzeit die entsprechenden GAFOR-Gebiete in M ("marginal"), also schwierigen Sichten und Wolkenuntergrenzen. Auch in Bienenfarm war die Schrägsicht nicht ganz klar, das Wetter im direkten Berliner Umland insgesamt aber noch gut fliegbar. So wurde das Ziel kurzerhand auf Schönhagen (EDAZ) geändert.

Bei meiner letzten Landung in Schönhagen hatte ich, wie auch hier berichtet, den Fehler gemacht, nach der ersten Sichtung des Platzes abzuschweifen und für einen Moment in nur 1000 ft die Orientierung zu verlieren. Das wollte ich diesmal anders machen und mir das Ganze zunächst von weiter oben ansehen - wäre da nicht die Wolkendecke so wechselhaft zwischen 1500 und 1200 ft gelegen. So blieb mir nichts anderes übrig, als die Augen nun besser auf das Ziel zu fixieren. In Schönhagen war auch wiedermal viel los, sodass ich mich als Dritter in die Platzrunde gesellen sollte. Ab Beelitz flog ich also wieder zu den raren Landschaftsmerkmalen in der Gegend, um irgendwann korrekt von Süden kommend in den Gegenanflug der 25 eindrehen zu können. Genau stimmte es dann wohl nicht - der Gegenanflug war nach meinem Eindrehen irgendwie noch verdammt lang -, aber ich hatte eben mein Bestes in der leeren Landschaft gegeben, zumal der Platz bei diesen Bedingungen auch einfach spät zu sehen war. Den anderen Maschinen war es auch recht, denn ich war eh der langsamste Teilnehmer und machte keinen Ärger am Ende der Reihe.

Die D-MCIW nebst Landung eines Eurocopters in EDAZ

In Schönhagen kam zu dem ganzen Alleinflug-Feeling auch noch die vielbeschäftigte, professionelle Umgebung zu meinem Erlebnis hinzu. Da wurde ich explizit auf eine Parkposition geschickt, musste eine Weile über das Vorfeld bis zum Tower latschen und war so richtig Teil des Geschehens an einem so großen Flugplatz. Dennoch war da von Anfang bis Ende das gute Gefühl von Kontrolle. Auch, weil ich alleine plötzlich noch gründlicher auf alles schaute und keinesfalls versuchte, die Checkliste einfach nur aus dem Gedächtnis durchzugehen. Am Ende hieß das: ich flog selbst und hatte es völlig im Griff. Mega!

Mit bereits 29:14h reiner Flugzeit auf der Schüleruhr war die Zeit nun auch so langsam reif für einen Prüfungsflug. Ich war jedenfalls bis in die Haarspitzen motiviert.

Zur Prüfung und dem (Achtung: Spoiler! 😜) Abschluss des Hauptteils meiner UL-Ausbildung gibt es dann nächstes Mal etwas zu lesen.

Happy landings und bis bald

Lukas

Adventszeit ist Hangarzeit

Man kennt's: die ganze Woche lang scheint die Sonne, der Wetterbericht sagt schönste Bedingungen voraus... und dann sieht man morgens in Berlin nicht mal die gegenüberliegende Straßenseite, weil alles in einer dunkelgrauen Suppe liegt. Doch wer weiß, wie es draußen in Bienenfarm aussieht?

Der "Bienenkorb" im Dunst

Egal, Auto holen und einfach mal nach Spandau fahren durchschlagen, um den westlichen Himmel bei einem Kaffee zu beobachten. Nach einer halben Stunde bildete ich mir ein, etwas Blau hinter den Schleiern zu erkennen. Nach oben wurde die Sicht tatsächlich immer besser, aber die horizontale Sicht war nach wie vor katastrophal. Ein Krisentelefonat mit dem Fluglehrer ergab: wir fahren einfach trotzdem raus und warten auf die Sonne.

Die ließ allerdings auf sich warten. Also kümmerten wir uns noch ein wenig um den Flieger und schauten unter anderem mal unter die Cowling. Zugegeben: ich bin technisch und handwerklich ein absoluter Laie. Klar, wie ein Verbrennungsmotor grundsätzlich funktioniert und was die einzelnen Bauteile an einem Flugzeug machen - das kann ich mir alles mit Logik beibringen und verstehen. Soweit erfordert es ja auch die Theorie. Aber weder Beruf noch Hobby haben mir das praktische "Schrauben" bisher näher gebracht. Ist das ein Problem?

Für Otto Normal, so habe ich es schon in einigen Gesprächen zu hören bekommen, reicht es fürs Erste, sich mit dem "Soll-Zustand" gut auszukennen. Wenn alles so aussieht, riecht und klingt wie gelernt und / oder im Handbuch beschrieben wird, sollte das Gerät eigentlich flugklar sein. Auch der Profi baut nicht vor jedem Flug alles zur Inspektion auseinander. Wenn etwas komisch ist, kann man sehen, ob es wirklich eine ganz simple Ursache und Lösung dafür gibt, oder man holt sich eben Hilfe. Gerade wenn man noch keine eigene Maschine besitzt, sondern nur zeitweise chartert, hat man es da recht bequem. Andernfalls müsste man wohl etwas Geld in die Hand nehmen, hat evtl. einen Verein im Rücken oder man fragt befreundete Flieger. Mit der Zeit wächst man, ähnlich wie beim Auto, auch selbst in die ein oder anderen Wartungsthemen rein. Trotzdem ist es gut und immens wichtig, sich mit der Lage unter der Cowling einmal vertraut zu machen, eben um ein Auge und Gespür für diesen gewissen Soll-Zustand zu erhalten.

Hat mich da gerade Sonnenlicht geblendet? Tatsache: kurz vor Mittag zeigten sich endlich erste Löcher über dem Bienenfarm Airport. Ich hatte zwar nur noch eine dreiviertel Stunde Zeit, aber was muss das muss bekanntlich. Besonders, da ich schon seit fast vier Wochen nicht mehr im Cockpit gesessen hatte. Es dauerte leider noch eine ganze Weile, bis die Sicht, besonders durch beschlagene Scheiben bedingt, wirklich frei war, doch es reichte noch für vier Platzrunden zu zweit. Die ersten drei Landungen waren eher von der ruppigen Sorte. Learning: ein Monat Abstinenz kann das Feingefühl durchaus beeinträchtigen. Zu allem Übel sollte ich dann auch noch eine Notlandeübung bei bescheidener Schrägsicht vorturnen. Gelang ganz okay, auch wenn der von mir auserwählte Matschacker unserem Vogel wohl ein paar Federn gerupft hätte. Und die Landekunst? Bevor die nicht wiederhergestellt war, durfte ich eh nicht gehen. So war ich gezwungen, zum Abschluss nochmal schön weich die Wiese runterzuhopsen.

Den letzten Flug des mittlerweile vergangenen Jahres gibt es dann im nächsten Eintrag. Jetzt wünsch' ich euch erst mal ein frohes, gesundes und erfolgreiches 2020! Bis bald.

Lukas